한국민권연구소 경제과학분과 곽동기 상임연구원

10.4 남북공동선언에서 합의되는 남북경제협력의 다양한 현안들은 민족경제공동체로 결실을 맺게 한다. 이는 10.4 공동선언의 정신인 “우리민족끼리”의 정신, “6.15공동선언”의 정신을 전면적으로 구현하는 것이 된다. 이 글에서는 10.4 남북공동선언의 다양한 경제협력 합의들이 민족경제발전에 어떠한 전망을 열어놓을 것인지 살펴보고자 한다.

남북간 경제협력의 현안 가운데 특기할 만한 사안은 바로 서해평화협력특별지대이다.

서해평화협력특별지대

10.4 선언의 5항에서 남북은 “해주지역과 주변 해역을 포괄하는 서해평화협력 특별지대를 설치하고 공동어로구역과 평화수역설정, 경제특구건설과 해주항 활용, 민간선박의 해주직항로 통과, 한강하구 공동이용 등을 적극 추진” 하기로 합의하였다.

서해평화협력 특별지대는 정상회담 이전부터 보수세력들이 주되게 시비하였던 북방한계선(NLL)이 존재하는 수역이다.

현재 한반도 서해에는 국제법상으로 공인된 남북한 해상경계선이 없는 상태이다. 그로 인해 주변수역에 어장이 형성되는 6월이 되면 남북 간의 군사적 긴장이 고조되어 왔으며 지난 1999년과 2002년에는 실제 교전이 발생하기까지 하였다. 당시 한국 군부는 5단계로 구성된 교전수칙을 3단계로 축소하면서 긴장을 고조시킨 바 있다. 이렇듯 두 차례의 교전까지 벌어지며 전쟁의 문턱까지 경험하였지만 서해상의 해상경계선은 아직까지도 해결되지 않고 있다. 이는 한국 군부와 보수세력들이 서해상의 해상경계선으로 북방한계선(NLL)을 고집하기 때문이다.

북방한계선(NLL)은 남측이 관할하는 서해상의 백령도, 대청도, 소청도, 연평도, 우도의 5개 섬 북단과 북측에서 관할하는 옹진반도 사이의 중간선으로 남측 선박이 더 이상 북상할 수 없는 한계지점이다. 이는 미국이 북진통일을 주장하는 이승만을 제지하기 위해 설정한 가상의 선이다. 남측은 정전협정 체결 이후 줄곧 한국에서는 NLL을 사용해왔다는 점을 들면서 북방한계선이 실질적인 서해 해상경계선이라고 주장하고 있다.

북방한계선은 내용자체가 국제법에 맞지 않는다. 유엔해양법에 따르면 해안선과 도서를 기점으로 12해리(약 22km)에 해당하는 바다를 영해라고 하며 해당국의 영역에 포함된다. 그러나 서해상에 문제가 되고 있는 NLL은 불과 5개의 섬만으로 백령도에서 인천 앞바다에 이르는 150km가 넘는 넓은 폭의 연안바다를 모두 다 통제한다는 점에서 상식에 어긋난다. 게다가 소청도와 연평도 사이의 거리는 무려 87km나 떨어져 있는데도 북방한계선은 소청도와 연평도 사이의 모든 수역을 포괄하고 있다. 이것은 유엔해양법에서 언급하고 있는 12해리 영해에 맞지 않는 것이다. 이러한 문제로 북한은 서해상 영해문제를 해결할 것을 주되게 문제제기하여 왔다.

이번에 합의된 <서해평화협력특별지구>는 서해상의 북방한계선을 실질적으로 무력화시키는 계기가 될 것이다.

<서해평화협력특별지구>는 공동어로, 평화수역, 민간선박의 해주직항로 통과, 한강하구 공동이용 등을 주된 내용으로 하고 있다.

공동어로는 지난 서해교전의 표면상 원인이었던 남북한 어선들의 월경조업 문제를 해결하는 방안이다. 서해지구에 남북한 공동어로 구역을 설정하면 남북한 어선들의 조업이 군사적 충돌로 이어질 가능성이 차단된다.

평화수역 설정은 군사적 충돌 자체를 미연에 방지하는 것이다.

민간선박의 해주직항로 통과는 북한측 선박들이 해주항을 이용할 경우 북방한계선을 경유하여 우회하였던 기존의 항로 대신 NLL을 뚫고 직선으로 운항하도록 인정하여 북한측 선박의 경제적 손실을 보상하는 방안이다. 이로써 북한측 선박에 대한 NLL 통제는 사라져버렸다.

한강하구 공동이용은 정전협정 체결 이후 정확한 군사분계선이 합의되지 않은 서해상의 문제가 시작되는 한강하구 지역에 대한 남북 공동의 개발을 시작한다는 내용이다. 북한측은 이를 임진강 하구의 공동이용이라 표기하였는데 한강과 임진강은 하구에서 서로 만나기 때문에 의미상 차이는 없다.

한강 하구는 한반도 최대의 강이 흐르는 한강의 하구 퇴적지대를 의미한다. 이 지역에는 한반도에서 가장 많은 건설용 모래자재가 퇴적되어 있지만 군사분계선이 지나기 때문에 지금까지 미개발 지구로 남아 있었다. 한강 하구 지역에 대한 골재채취가 시작된다면 남북한의 건설용 모래자재를 확보하는데 획기적 전기를 열 것으로 전망된다.

게다가 임진강 수역은 상류는 북한측 관할지역이고 하류는 한국의 관할지역이어서 임진강 수계를 관리하는데 종종 마찰이 있었던 곳이다. 한강하구를 공동이용하는 경우 현재 임진강에 대한 홍수대비 작업등을 남북 공동으로 추진할 수 있게 된다.

이러한 다양한 논의의 실무조치는 앞으로 개최될 국방장관 회담에서 논의될 예정이다. 이번 10.4 남북공동선언은 3항에서 “남과 북은 ... 각종협력사업에 대한 군사적 보장조치 문제 등 군사적 신뢰조치를 협의하기 위하여 남측 국방부 장관과 북측 인민무력부 부장간회담을 그면 11월중에 평양에서 개최하기로 하였다.”고 합의하였다.

따라서 <서해평화협력특별지대>의 안착화는 그 실현 가능성이 어느 때보다도 높다고 하겠다.

서해유전

이번 10.4 남북공동선언 이후 주목되는 경제적 논의 현안으로 서해유전이 있다. 북한서해유전에 대해서는 김영주 산업자우부 장관이 “서한만 분지구조가 중국 보하이만과 유사해 석유, 가스가 매장돼 있을 것으로 추정”된다는 긍정적 견해를 밝히고 있다.

북한에는 매우 많은 석유가, 적어도 아시아의 주요 산유국인 인도네시아에 버금갈만한 막대한 양의 석유가 매장되어 있다. 북한당국은 서해의 대규모 유전을 기정사실화하고 있다. 북한의 원유공업부 자료에 따르면 평안남도 남포의 앞바다인 서한만 일대에는 50억∼430억배럴의 원유가 매장돼 있다고 한다. 북한은 1993년 7월 원유탐사총국을 원유공업부로 승격시키면서 해상 3개, 육상 4개 등 7개 지역에서 유전 탐사를 본격화한 것이다.

북한 서해유전 개발에 뛰어드는 주변국의 움직임이 매우 적극적인 것도 거대한 서해유전이 실제로 존재한다는 유력한 근거이다. 중국은 2005년 12월 24일에 북.중 간 해상원유 공동협정을 체결함으로써 북한 석유개발에 본격적으로 참여하고 있다. 중국의 관영언론은 서한만 인근의 발해만에 660억배럴의 석유가 매장돼 있을지 모른다고 보도하기도 하였다.

또한 영국의 석유기업 아미넥스도 북한의 석유탐사 사업에 참여하였는데 아미넥스는 2005년 북한투자가 정치적 위험을 내포하고 있지만 수십억 배럴의 매장 가능성을 감안하면 해볼만한 투자라고 밝혔다. 아미넥스의 브라이언 홀 최고경영자(CEO)는 로이터통신과의 인터뷰에서 북한에서의 성공이 아미넥스를 변화시킬 것이라며 “(사업을) 매우 낙관한다”고 말했다. 그는 북한에서 채굴할 수 있는 석유매장량을 40억-50억배럴로 추정하면서 “수억배럴이 아니라 수십억 배럴이다. 북한은 엄청난 석유국가”라고 강조했다는 것이다.

게다가 노르웨이 역시 서해유전 개발을 추진하였는데 노르웨이의 GGS사는 서한만 일대의 조광권을 2004년 봄까지 보유하고 있었다.

그러다보니 한국석유공사 역시 2004년 북한과 서해유전 개발 문제를 논의하기도 하였다. 고 정주영 현대그룹 회장 역시 여러 차례 북한 방문을 마치고 돌아온 뒤 “평양이 석유에 떠 있다”며 “파이프라인을 통해 북한에 매장된 석유를 공급받기로 했다.”고 남북 공동의 석유개발 구상을 밝혀 관심을 끌기도 했다.

중국, 영국, 노르웨이 등 다양한 국가의 기업들이 공동의 협력사업을 추진하고 있으며 지난 시기 기업경영에 탁월한 수완을 발휘하였던 정주영 회장이 직접 거론하였고 한국정부에서도 산업자원부 장관이 매장가능성을 공식 인정하는 것을 보면 북한의 서해유전은 상당히 신빙성이 있으며 개발의 경제적 가치가 매우 높다고 볼 수 있다.

이번 남북정상회담에서도 서해유전에 대한 논의가 있었다. 권오규 경제부총리는 10월 5일 오전 정부중앙청사 별관에서 가진 ‘남북 정상회담 관련 정부합동 보고’에서 “김정일 국방위원장은 한국 지역 유전과 가스 개발에 상당한 관심을 표명했고 우리 측도 유전을 포함한 북한의 여러 가지 자원들에 대해 관심을 표명하는 등 양 정상간 유전 개발 등에 대해 서로 논의를 한 바 있다”고 하였다. “다만 이번에 합의된 경협 사업에 여러 가지 프로젝트가 광범위하게 포함돼 자원개발과 유전개발까지는 합의사항에 넣어서 추진하는 것으로 정리되지는 않았다”고 말한 것이다. 그러면서 그는 “양쪽 정상이 유전개발에 관심이 있다는 것을 확인했으므로 앞으로 부총리급 대표로 격상될 남북경제협력공동위원회에서 자세하게 논의해 나갈 것”이라고 하였다.

권오규 부총리의 말을 보더라도 남북의 석유공동개발은 다가오는 11월에 개최될 남북경제협력공동위원회에서 자세하게 논의될 것이다. 머지않아 남북은 석유를 가진 산유국의 통일한반도를 눈앞에 그리게 될 것이다.

만일 북한의 서해유전을 남북이 공동으로 개발하면 연간 50조원에 달하는 한국의 석유수입액은 획기적으로 줄어들 전망이다. 서해유전의 현재 추정매장량으로 가치를 환산하면 최소 50억 배럴일 경우를 가정하더라도 약 250조원이 된다. 이는 그야말로 한국경제의 역사상 한 번도 있어본 적이 없는 최대의 경사가 될 것이다.

철도, 도로연결사업

10.4 선언의합의 내용 가운데 또한 주목할만한 사안으로는 남북한 철도연결이 있다.

공동선언 5항에 의하면

“남과 북은 ...... 문산-봉동 간 철도화물수송을 시작하고 통행, 통신, 통관 문제를 비롯한 제반 제도적 보장조치들을 조속히 완비해 나가기로 하였다.”

“남과 북은 개성-신의주 철도와 개성-평양 고속도로를 공동으로 이용하기 위해 개보수 문제를 협의, 추진해가기로 하였다.”

“남과 북은 2008년 북경올림픽경기대회에서 남북응원단이 경의선 열차를 처음으로 이용하여 참가하기로 하였다.”고 합의하였다.

문산-봉동 간 철도화물수송은 바로 개성공단을 염두에 둔 합의이다. 10.4 선언에서는 개성공단 1단계 건설을 빠른 시일안에 완성하고 2단계 개발에 착수한다고 합의하였는데 이번 철도화물수송은 개성공단이 확대발전할 수 있는 기반을 구축한다는 의의가 있다.

현재 100만평 규모의 1단계 부지가 개발되고 있는 중인 개성공단은 약 140여개 업체의 입주가 결정되어 있다. 남북은 조속한 시일 안에 1단계 100만평을 개발완료하고 130만평 규모의 2단계 개발에 착수하기로 합의한 것이다. 이렇게 될 경우 개성공단은 명실상부한 남북한의 대표공업지구로 자리잡을 것이다.

문산-봉동 간 철도가 개통되면 이는 개성공단에서 생산되는 물품이 경의선 철도를 타고 서울로 직행할 수 있는 길에 열리는 것이다. 또한 각종 공업원료물자가 신속히 개성공단으로 투입될 수도 있다. 현재 개성공단 확대발전의 장애로 지적되는 기간설비, 통관 문제가 동시에 해결될 가능성을 안고 있다.

철도연결 사업은 비단 개성공단에만 머무르지 않는다.

10.4 선언은 경의선과 개성-평양고속도로를 공동으로 이용한다고 명시하고 있다. 게다가 2008년 8월에 개최되는 북경올림픽 대회에 남북응원단이 경의선열차를 타고 북경을 방문한다고 명시하고 있다.

이것은 경의선 철도의 개보수 작업을 2008년 8월까지 완공한다는 것을 의미하며 동시에 경의선 철도를 중국대륙횡단철도와 연계한다는 것을 의미한다.

바야흐로 경의선과 대륙횡단철도가 연결되는 것이다. 이는 노무현 정부에서도 야심차게 추진하였던 한반도의 물류기지화, 한반도 물류프로젝트가 현실화된다는 것을 의미한다.

한국, 북한, 중국, 일본 등이 포진하고 있는 동북아시아는 해당인구가 15억명 이상에 세계 2위의 교역규모를 갖는 일본과 세계 11위의 한국이 있으며 세계의 공장이라 불리는 중국이 맹렬한 속도로 발전하고 있다. 유라시아 대륙의 서쪽에는 러시아와 유럽연합(EU)이 있다. 유럽연합은 2002년을 기해 단일통화인 유로화를 사용하며 달러중심의 세계자본주의 체제에 대항할 하나의 거대 경제블럭으로 부상하였다. 현재 유럽연합의 경제권은 약 15조 3000억 달러로 평가받고 있으며 이는 미국은 물론 미국과 캐나다, 멕시코 등 북미 국가들의 경제규모를 전부 다 합친 것보다도 2000억 달러가 더 높게 평가받고 있다. 한마디로 세계최대의 경제시장인 것이다.

지금까지 유럽 지역과 러시아가 한국, 중국, 일본 등과 교역을 하기 위해서는 대서양, 인도양, 태평양의 먼 바다를 에둘러 와야 하였으며 이 경우 수송에 많은 시일이 걸리고 많은 수송운임을 지불하여야 하는 문제가 있었다. 만일 과거 비단길을 연결하듯 유라시아 횡단철도가 가동이 된다면 해상수송의 시간과 비용문제는 획기적으로 개선될 수 있다. 철로를 통해 수송을 하는 경우 먼 바다를 둘러 와야 하는 뱃길에 비해 직선거리에 가깝게 수송을 할 수 있으므로 절대적인 수송거리가 짧아진다. 게다가 해양수송의 속도는 시속 45km 정도에 불과해 약 시속 90km로 달릴 수 있는 철도에 비해 시간이 두 배로 걸리는 문제점이 있다. 해양수송의 경우 호우, 태풍 등 기후조건의 영향을 많이 받는 것 역시 단점으로 꼽힌다.

경의선 철도가 유라시아 횡단철도와 연결이 되고 한국에 육상수송의 전기가 열리게 된다면 이는 한국물류사업에 혁명적인 변화를 가져올 것이다. 현재 한국은 전체 교역량의 99.7% 가량을 해양수송에 의존하고 있다. 만일 육상수송이 이루어진다면 수송운임을 낮출 수 있으므로 가격경쟁력에서 우위를 확보할 수 있어 수출량을 더욱 늘일 수 있으며 반대로 수입을 하는 경우에도 훨씬 저렴한 가격으로 수입이 가능하기 때문이다.

나아가 유럽연합과 일본 간이 교역도 경의선 철도를 통한 교역이 가능해진다. 이 경우 남북한은 물류의 수송기지로써 막대한 경제적 이익을 취할 수 있게 된다.

2008년 8월, 유라시아로 뻗어가는 경의선 철도의 길이 열리게 된다.

조선협력단지

남과 북의 10.4 선언은 지금까지의 영역에 머무르지 않는다. 남북은 동해안의 안변과 서해안의 남포에 조선협력단지를 건설하기로 합의하였다.

한국은 배를 만드는데 있어 중국과 더불어 세계 최대의 조선대국이다. 문제는 한국이 조선업이 너무 발전한 결과 향후 수년간 제작할 선박의 사업수주가 이미 끝나버렸다는 것이다. 조선업의 발전을 위해서는 새로운 조선산업단지가 필요한 것이 한국조선업의 현황이다.

이 경우 남포기지, 안변기지는 한국 조선업의 새로운 희망이다. 남포와 안변의 조선협력단지가 활성화된다면 경공업 분야의 개성공단과 같이 경제협력이 중공업 영역으로까지 확대되는 것이기 때문이다.

이러한 조선사업은 개성공단에 입주한 리빙아트, 신원 등 중소기업 규모의 업체들이 추진할 사업이 아니다. 조선업의 규모로 볼 때 현대미포조선, 대우조선 등의 대기업들이 진출하는 것이 맞다. 

이는 남북경제협력이 기존의 경공업 영역에서 중공업 영역으로 확대발전하는 것을 의미하며 경협사업이 중소기업의 협력에 머물던 것에서 탈피하여 대기업으로 확대되어 한국경제 전반이 남북경제협력에 뛰어들게 되는 중요한 의의가 있는 것이다.

그 외 협력사업들과 경제협력의 전망

기타 합의한 협력사업들도 그 하나하나가 주목할만한 결과이다.

남과 북은 백두산 관광을 실시하며 백두산-서울 직항로를 개통하기로 하였으며 자연재해를 비롯한 재난이 발생하는 경우 동포애와 인도주의, 상부상조의 원칙에 따라 적극 협력하기로 하였다.

또한 남북은 농업, 보건의료, 환경보호 등 여러 분야에서 협력사업을 진행해 나가기로 하였으며 역사, 언어, 교육, 과학기술, 문화예술, 체육 등 사회문화의 교류와 협력도 발전시켜 나가기로 하였다.

해당 협력분야의 관계부처만 열거하더라도 문화관광부, 건설교통부, 농림부, 보건복지부, 환경부, 교육인적자원부, 과학기술부, 정보통신부 등 8개 부처의 참여를 필요로 한다. 앞서 언급한 사안까지 종합하면 개성공단에서 산업자원부와 노동부, 서해 공동어로에서 해양수산부, 서해평화지대에서 국방부, 그리고 이의 재정을 관리하는 재정경제부와 남북관계 전반사업을 책임지는 통일부까지 포함하면 한국정부의 18개 부처 가운데 14개 부처가 남북경제협력에 나서게 되는 것이다.

이 모든 부처들이 민족경제의 균형적 발전을 위해 공리공영, 유무상통에 입각한 남북경제협력에 나서게 된다. 이것은 한국정부의 전체가 총출동하는 것으로 바야흐로 민족경제공동체로 진입하는 첫 신호탄으로 된다.

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